Auto mecânica Reinalcar

                                      
A auto mecânica Reinalcar trabalha com freios, suspensão, direção, transmissão, injeção eletrônica e mais. fica localizada na av. ceará 4105, estação esperimental. para maiores informações ligue para o telefone 3227-4108.

Carro do internauta

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História e ficha técnica do gol quadrado

Do total de 15 milhões de VW fabricados no Brasil, o Gol responde por quase um terço das vendas. Desde que foi lançado, em maio de 1980, foram 4 milhões de unidades, ao longo de três gerações. Não por coincidência, ele é o campeão de vendas há 18 anos. Ele foi concebido para a indigesta missão de suceder o Fusca, do qual herdou parte da mecânica e quase pagou caro por isso. Mas, corrigida a derrapagem na saída, o Gol não amarelou e em 2001, com 3,2 milhões de unidades produzidas, mandou para escanteio o recorde de carros vendidos no Brasil, que era justamente do Fusca. O sucesso começou a tomar forma cinco anos antes do lançamento, numa sala da fábrica de São Bernardo do Campo (SP). Mais precisamente, a sala do pessoal de estilo. A VW do Brasil estava sob o mandato do carismático Rudolf Leiding, que sairia daqui pouco depois para assumir a presidência mundial, em 1976. Leiding, um freqüentador bissexto do setor de projetos nos fins de tarde, acompanhava de perto o trabalho de três entusiasmados projetistas: Márcio Piancastrelli, o chefe, José Vicente Martins, mais conhecido como "Jota", e George Oba. Diante do avanço do Chevette e do fato de o Fiat 147 já estar na rampa de lançamento, os três iniciaram estudos para um carro compacto com motor dianteiro refrigerado a ar, aproveitado do Fusca. Entre as premissas do projeto estava o consumo. Vale lembrar que a fábrica já dispunha de uma opção bem mais moderna de motor, o 1.5 refrigerado a água do Passat, lançado em 1974. Mas a produção não estava preparada para suprir a demanda desse motor no caso de um carro de grande volume de vendas, destino previsto - e depois confirmado - para o projeto BX, que viria a ser chamado de Gol. O nome Angra também chegou a ser cogitado, mas foi descartado por lembrar as usinas nucleares de Angra dos Reis, projeto polêmico dos anos 70.

O motor podia ser o já esgotado 1300, mas a estrutura do Gol era totalmente nova. "A ordem era abandonar o 'bacalhau' e colocar o motor a ar na era monobloco", diz Piancastrelli, referindo-se ao eclético chassi com o protuberante túnel central.

Por questões de praticidade - mas principalmente para facilitar a aprovação do projeto -, o trio de designers foi deslocado para o QG da Audi, do mesmo grupo VW, localizado em Ingolstadt, na Alemanha. Parada dura, o "nosso" projeto disputava com o trabalho desenvolvido pelo pessoal da matriz, em Wolfsburg. Ainda que os três tenham voltado vitoriosos para cá, eles são unânimes em dizer que os colegas da matriz deram sua contribuição ao nosso primeiro Gol. Durante o período de testes, acreditava-se que as formas do Gol seriam as do Audi 50, gêmeo do Polo. Pelo menos foi sob esse disfarce que rodaram os primeiros protótipos, que tinham a frente semelhante à dos antigos Passat com faróis redondos.

Quando finalmente os primeiros Gol chegaram às mãos dos proprietários, a decepção só não foi maior porque a imprensa especializada havia antecipado o que todo mundo já presumia. Além do desenho moderno - não faltaram os que criticaram sua traseira "cortada a machado" -, ele tinha qualidades como espaço razoável para os passageiros de trás, porta-malas compatível com a proposta do carro e a possibilidade de acomodar mais carga com o banco traseiro rebatido. E os passageiros da frente contavam com cintos de segurança de três pontos retráteis. Mesmo com ignição eletrônica e contando com aperfeiçoamentos que lhe valeram 4 cavalos a mais que o Fusca 1300, o Gol se mostrou preguiçoso e nem tão comedido diante da bomba de gasolina. No primeiro teste feito por QUATRO RODAS, ele demorou 30,27 segundos para ir de 0 a 100 km/h. E a média de consumo ficou em 12,38 km/l, número aquém do esperado para um carro de sua categoria. A estabilidade proporcionada pela moderna suspensão e a direção precisa foram motivo de elogios no teste, assim como a novidade do câmbio, que dispensava troca de óleo.

Não demorou para que a VW oferecesse a opção com motor 1600 com dupla carburação, nas versões de acabamento L e LS. E conseguisse solucionar um crime, o roubo de espaço do porta-malas pelo estepe, instalado atrás desde o aparecimento do Gol a álcool, com dupla carburação. De volta ao devido lugar, o vilão foi condenado a passar a vida deitado com a parte côncava da roda sobre o carburador, encobrindo o filtro de ar. Elementar, meu caro...

"O 1300 foi um chute para as arquibancadas; o 1600 é um Gol." Foi com essas palavras que o jornalista Claudio Carsughi iniciou o texto do primeiro teste do novo motor, na edição de março de 1981. Com 66 cavalos, o carro acordou e baixou o tempo do 0 a 100 em nada menos que 12 segundos (!). A máxima passou de 128 para 139 km/h. E ficou mais econômico, com uma média de 13,4 km/l.

Aproveitando o ano do mundial de futebol na Espanha, em 1982, a VW lançou uma série especial, o Gol Copa. É o modelo que ilustra esta reportagem, e que contava 30000 quilômetros no hodômetro quando foi fotografado. Tinha alguns itens exclusivos, tais como a cor azul-metálico, rodas de liga leve e faróis auxiliares, além de pneus radiais de série.

Em março de 1984, uma versão esportiva do Gol inaugurava o uso do motor refrigerado a água no modelo. Era o Gol GT 1.8, uma versão esportiva com o motor que viria a equipar o Santana com comando de válvulas importado do Golf GTi, capaz de ir de 0 a 100 km/h em 11,7 segundos. Tinha rodas de alumínio aro 14, faróis de longo alcance, grade na cor da carroceria e spoiler. No entanto, o motor a refrigerado a água só seria incorporado à linha Gol em 1985, com os famosos AP 1.6. Em 1988, o Gol GTi 1.8 trouxe para o Brasil a era da injeção eletrônica.

Em 1990, o modelo intermediário do VW Gol, o CL, era movido por um motor 1.6 Ford, fruto da associação entre as duas montadoras, a Autolatina, um acordo que durou até 1996.

Para enfrentar o Mille, em 1992, veio o despojado Gol 1000, que fazia o papel de carro de entrada, o eleito dos frotistas. Sobreviveu até 1996, quando transformou em passado a fase "quadrada" e o carburador, na linha Gol. Em setembro de 1994 iniciou-se o reinado do Geração II, que ficou conhecido como "Bolinha" - uma história que fica para outra vez.

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 Aceleração:
0 a 100 km/h - 18,2s

Velocidade máxima:
139 km/h

Frenagem:
80 a 0 km/h - 34,1m

Consumo:
média de 13 km/l

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Ficha técnica

Volkswagen Gol 1600

Motor: Dianteiro, 4 cil. contrapostos, refrigerado a ar, 1584 cm3

Potência: 66 cv (4600 rpm)

Torque máximo:
12 mkgf (3200 rpm)

Câmbio:
Manual, 4 marchas, tração dianteira

Carroceria:
Hatch, monobloco, 2 portas

Dimensões: Compr., 379 cm; larg., 160 cm; alt., 137 cm

Peso: 808 kg

Suspensão: Diant.: tipo McPherson, braços triangulares e molas helicoidais. Tras.: semi-independente

Freios: Disco na frente e tambor atrás

Direção: Setor e rosca sem-fim

Preço (fev/1981): 432216 cruzeiros

Preço atualizado: 42392 reais

história do ford corcel

Ford Corcel

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

O Corcel foi um carro médio produzido pela Ford no Brasil, de 1968 a 1986.

O projeto inicial

Quando a Ford adquiriu o controle acionário da Willys Overland do Brasil em 1967, essa última estava desenvolvendo um projeto em parceria com a Renault, o projeto "M". Esse projeto deu origem ao Renault 12 na França, e, com uma carroceria diferente, ao Corcel no Brasil.

Lançado inicialmente como um sedã 4 portas e a seguir como um coupé (em 1969), o carro foi bem aceito quando de sua estréia em 1968. O espaço interno e o acabamento chamavam a atenção, e as inovações mecânicas eram muitas, bem mais do que o seu concorrente direto, o VW 1600.

Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano em 1969, 1973 e 1979.

Mudanças

A fábrica fez algumas alterações na aparência geral do carro em 1973, deixando-o um pouco parecido com o Ford Maverick. Os motores passaram a ser o 1.4 usado na linha GT, conhecido como motor XP. Em 1975 o design era novamente retocado, aumentando a semelhança com o Maverick, sobretudo na traseira. Um novo componente se adicionava a família, o LDO, com acabamento interno luxuoso e teto revestido de vinil.

Até 1977, este modelo foi recebendo retoques no acabamento, conservando entretanto a mesma aparência, até o lançamento da linha 1978 - era o Corcel II, basicamente com a mesma mecânica porém com uma carroceria totalmente remodelada, que em nada lembrava o modelo anterior. Em 1985, ganhou a frente do Del Rey (lançado em 1981 e ao qual deu origem - ver reportagem da revista Quatro Rodas de junho de 1981 que cobria o lançamento do Del Rey, sob o título A FORD APOSTA NO REQUINTE) e alguns retoques estilísticos, além de perder a expressão "II" do nome. Este modelo existiu até o ano de 1986, quando foi encerrada sua produção.

Ford Corcel GT

Um ano depois do lançamento do compacto Corcel, em 1969 a Ford percebeu a oportunidade de ampliar a família e se aproximar do público que sonhava com mais esportividade.O primeiro Corcel GT sim, era mais aparência do que esportividade (teto revestido em vinil e uma faixa no centro do capô e uma na lateral) o motor era o quatro cilindros de 1,3 litro com carburador Solex de corpo duplo; novos coletores de admissão e escape elevavam só a potência do 1,3 litro de 68 para 80 CV, um aumento de 12 CV para aumentar o ânimo da tropa, a aceleração e a velocidade máxima aumentaram um pouco, 0 a 100 km/h era feito em 18 segundos, com 138,53 km/h, em testes de época nas mãos do piloto Emerson Fittipaldi em interlagos este mesmo corcel atingiu velocidades superiores a 142 km/h, isso dependia da perícia do piloto e do acerto do motor (carburador bem regulado com uma mistura mais rica, e uma boa regulagem das valvulas) isso já era o bastante para fazer o corcel andar bem. O motor mais potente só viria no final de 1971, era o 1,4 litro de 85 CV que já era mais esperto na estrada e fazia ultrapassagens em quarta.

A segunda fase: o Corcel II

No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. O novo carro parecia maior, mas não era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback. Um fato notável no Corcel II era a ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensando a ventilação forçada. O Corcel II, quando chegou em 1978, veio com o mesmo motor do Corcel I 1.4, só que com a potência cortada, se o Corcel anterior com o mesmo motor de 1.4 litro rendia 85cv e deixava muitos carros da época para traz, o Corcel II veio com o 1.4 litro de 72cv (55cv líquidos), o Corcel II era muito pesado para usar o 1.4, em função disso tinha um desempenho muito modesto (0 a 100km/h em 20,9 segundos e 135km/h de maxima) em relação ao antigo Corcel , mas a segurança, estabilidade e nível de ruído, já eram melhores do que o modelo anterior. Já em 1980 a Ford lançou como opcional para o Corcel II o motor de 1,6 litro com 1555cm³ com câmbio de 4 marchas, mas com relações mais longas e 90cv de potência bruta (66,7 cv líquidos). O Corcel II passou a andar um pouco mais rápido, fazia de 0 a 100km/h em medianos 17 segundos e a velocidade máxima passava a ser de 148km/h, o suficiente para andar junto do se u concorrente mais próximo, o Passat 1500, porém muito atrás da versão 1600 desse VW. As versões oferecidas eram Corcel II básica; L e a luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em imitação de madeira; e a GT, que se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel -- nenhuma trazia, porém, o termômetro d'água. O motor do "esportivo" tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo preto e sobre-aro cromado. Os concorrentes do Corcel II na época eram o Volkswagen Passat e o Dodge Polara, ambos veículos médios. Ofereciam desempenho semelhantes ao do Corcel, mas o carro da Ford era mais econômico, moderno e elegante, tinha interior mais confortável (particularmente os bancos), oferecia melhor acabamento e também mais robustez que o Polara. Em 1983, a Ford promoveu modificações no motor 1,6 o qual denominou de CHT (de "Compund High Turbulence"), cuja potência líquida na versão a álcool chegava a 73 cv, dando um fôlego extra ao Corcel, que chegava aos 150 km/h de velocidade máxima e atingia os 100 km/h em 16 segundos. Concomitantemente, a Ford lançou a versão de 1,3 litro do CHT para o Corcel, que, com a potência líquida de 62 cv, atingia modestos 143 km/h de velocidade máxima, e chegava aos 100 km/h em 20 segundos. Mesmo com a melhora de performance da versão 1.6 e com o aumento da gama de opções, o Corcel se tornava obsoleto diante da concorrência que oferecia carros como o Chevrolet Monza, por exemplo, lançado em 1982 que, mesmo com desempenho semelhante na versão 1,6, era um carro mais atual. Adicionalmente o Passat, mesmo com projeto originário dos anos 70, atraía consumidores pelo seu desempnho, por possuir um motor bem mais eficiente que o do Corcel. Porém, o fim do Corcel começou a ser desenhado com a chegada, no Brasil, do Ford Escort que, mesmo trazendo os mesmo motores CHT, possuía desempenho e consumo melhores que o do Corcel, além de ser um projeto mais moderno, com motor transversal.

Tipos de tuning

                             Conheça os tipos de tuning

Xtreme, Dub, Custom, Street... Descubra como diferenciar cada um desses estilos quando os vir nas ruas

A arte de personalizar os carros é coisa antiga e muitos aficionados mostram que o xodó por carros atravessa gerações. Essa febre mundial evoluiu e ganhou o nome de tuning (afinação ou ajuste fino, em inglês), uma cultura que vem roubando a cena em filmes, virando tema de livros e lançando tendência entre os jovens.

Mas se hoje o tuning é praticado por quem tem dinheiro para investir nisso, antigamente era bem diferente. “Nos primórdios da década de 50, os Rodders não tinham condição de comprar carros novos, saindo de fábrica os Mercury, Cadillac, de Sotos, caros demais para a maioria. A saída era customizar os antigos Fords de 30, criando-se aí a categoria dos hot rods, movimento embrionário que hoje culminou no tuning, como é conhecido atualmente", conta Marcelo Fernandes de Sousa, consultor técnico da San Diego Motorsports, especializado em carros antigos, Hot Rods e Muscle Cars. "Antes, bastava melhorar a parte mecânica e a performance dos carros, deixando a pintura sempre reluzente e os cromados em dia para ser ter um tunado”.

De lá para cá, o mercado se fortaleceu e o que se vê hoje nas oficinas de customização são modelos cada vez mais esportivos. "Essa necessidade se propagou, formou-se uma cultura e assim todos quiseram ter o que aparecia na TV, na internet, imitando o design dos esportivos, pondo spoiller, aerofólio ou o que viesse à cabeça, chegando ao ponto de surgirem algumas variações da categoria como os Dub, o Custom, o Street Rod, o Xtreme e o Som”, explica Daniel Simone, gerente Comercial da Personal Parts.

E nascem características de tuning com estilos diferentes em cada lugar. Nos Estados Unidos vê-se uma demonstração de que a customização pode chegar a extremos. “A agressividade e o arrojo estão nas rodas, sempre maiores, os cromados sempre exagerados e as cores da carroceria mais diversas definem como são as carangas gringas norte-americanas, parecidas com a dos japoneses”, conta Daniel Simone. Já o europeu se parece mais com o estilo brasileiro, que prioriza o meio termo na quantidade de acessórios e equipamentos utilizados em cada carro – seja na parte interna ou no exterior.Tipos e características
Tuning: carros personalizados interna e externamente, da lataria ao motor. A categoria abrange várias vertentes, cada uma designa uma característica diferente ao carro. O carro tunado tem visual agressivo, com linhas esportivas e som de alta potência.

Xtreme: carros muito modificados da série original. O motor, o som, as portas, todo o design inicial é repaginado, totalmente ou quase. O investimento é tão alto a ponto de não ser funcional sair rodando com um desses na rua.

Dub: estilo caracterizado por rodas grandes (aro 20" ou mais) e muito cromado. Os carros são pretos, a aparência exterior sofre pouca modificação e o som é de alta qualidade. Geralmente, são muito altos, tipo um SUV, ou muito baixos. Do Dub surge a categoria VipStyle, com visual mais agressivo, estrutura alargada e cores diferenciadas.

Custom: é uma geração vintage dos carros, misturando elementos que preservam a identidade antiga do carro, porém a tecnologia é totalmente nova. A parte mecânica é automatizada.

Street: o motor é forte, a suspensão é preparada, o som e rodas impecáveis, cada elemento garante a performance estilosa, digna de um carro de competição.

Hot Rod: carros antigos, principalmente das décadas de 1920, 1930 e 1940, modificados para receber rodas largas atrás, motores potentes (na maioria das vezes um V8) e pintura colorida, geralmente com flamas.

Som: engloba as novidades em alto-falantes e sub-woofer, com um potente sistema de som e entetenimento. Muitos carros que já contam com tecnologia multimídia entram nesta categoria.

                                                                             

                                                                                Paulo Oliveira

O que é blower

TRADIÇÃO, ESTILO E POTÊNCIA

           Há décadas considerados como símbolo da alta performance, os blowers se transformaram em uma referência imediata para boa parte dos hot rods. Basta dar uma breve olhada para um Blower e pronto. Mesmo se você não soubesse do que se trata, fatalmente imaginaria que aquele equipamento “estiloso” instalado no motor e exposto por uma abertura no capô foi designado, de alguma forma, com a finalidade de proporcionar mais potência para o carro.
         Os blowers (ou sopradores, em português) fazem parte da família dos compressores conhecidos como Superchargers. Com destinações específicas de rendimento do motor e integram, há muitas e muitas décadas, o ramo de preparação chamado de sobrealimentação. Também são considerados superchargers outros compressores, como os centrífugos (turbinas), os de parafuso (lysholm) e os de fluxo axial. A diferença básica entre um e outro está na maneira como comprimem ou aproveitam o ar admitido para gerar mais força.
          Em relação aos turbocompressores, o blower se diferencia por não comprimir necessariamente o ar, e sim deslocá-lo com mais velocidade para proporcionar sua característica principal: a eficiência de trazer mais torque em baixas rotações e fornecer uma potência linear mais arrojada, o que dá a sensação de que o carro tem um motor muito maior. Devido às restrições e curvas no caminho percorrido pela mistura ar/combustível, como turbulências, descarga incompleta dos gases pelo escapamento, pressão atmosférica e outros fatores, podemos dizer que um motor normalmente aspirado nunca será capaz de preencher completamente a câmara de combustão (eficiência volumétrica), mesmo com cabeçotes retrabalhados. É aí que entram os Superchargers, com sua finalidade de aumentar a eficiência volumétrica do motor. Quanto melhor a eficiência volumétrica, maior será a potência.

HISTORICAMENTE COMPETENTE

  Muitos especialistas ainda são seguros em falar que os blowers e seus “primos” compressores ainda são maneiras mais eficientes para aumentar a potência de motor. Seu uso correto pode resultar em aumentos significativos de 50 a 100%, tornando-os uma pedida ideal para a utilização em diversos tipos de corridas, reboques de cargas pesadas ou mesmo para proporcionar uma dinâmica diferenciada no ato comum de dirigir um carro.
       Sua principal desvantagem está justamente colocada dentro de sua principal função característica. Como são acionados pelo virabrequim, precisam usar uma parte da potência do motor (algo em torno de aproximadamente 20% do rendimento total). Mas, como têm a possibilidade de gerar até 100% de força adicional, grande parte dos adeptos acredita que o resultado final vale a pena. A eficiência do blower é conhecida praticamente desde a época em que o motor foi inventado. Acredito que ele não tenha sido inserido nas linhas de montagem devido a questões econômicas e porque há outros meios mais simples de ampliar a potência, como aumento de cilindrada, aumento de taxa de compressão e outros.

 Vale lembrar que, nos dias de hoje, essa durabilidade depende muito da procedência do kit a ser instalado.

Dicas de como rebaixar seu carro

                             Dicas para rebaixamento
  Muitas pessoas, principalmente os jovens buscam mais beleza e esportividade ao rebaixar o carro. Antes de se fazer um procedimento desses é necessário saber sobre as leis que regularizam tal modificação. Você também deve saber se é viável, sua cidade tem muitos quebra molas? Buracos?

Chevette da equipe cepo que ganhou em 3° lugar no meca brasil na categoria rebaixados

Cortar os Elos da Mola:O método é bem simples, tem que fazer a desmontagem da parte da suspensão do veículo para a retirada da mola, depois de desmontada é levada em um equipamento aonde ele comprime um pouco a mola e assim faz à retirada do conjunto do amortecedor, corta-se a mola na parte que fica voltada para baixo é encapada geralmente por uma "mangueira" para evitar o barulho. Mas antes de cortar é necessário que seja feita várias medições, como por exemplo, o da altura da mola, o da altura do veículo antes de cortá-las. Depois deve-se verificar a altura que o veículo vai ficar quando cortar as molas, e lembre-se, por lei o alto do farol deve ficar no máximo 58cm de distância do chão.
Alterar toda a Suspensão:Esta mudança é radical todo conjunto da suspensão é alterado, as molas e os amortecedores são trocados por outros chamados de "esportivos" aonde as molas tem menos espirais e o amortecedor tem um cursor menor. A vantagem é melhor conforto e melhor estabilidade nas curvas deixando o carro mais seguro.
Suspensão "LowRider" (Catracada):

Este é um método usado muito pelos Americanos. Consiste em reformular toda a suspensão do veículo deixando-a mais reforçada. Então são trocados todos os componentes da suspensão para ser instalado um equipamento que faz com que o proprietário ajuste o veículo de acordo com seu gosto (alto, baixo etc).

Todos estes comandos são feitos através de um "controle" que é instalado no veículo. Este método é mais comum em PickUps e Carros Antigos.


Esses são apenas alguns métodos, lembrando que antes de rebaixar o carro, você deve analizar se a roda não ficará pegando no para-choque. Como disse antes, a melhor opção é procurar um serviço autorizado.
Cuidados

Essas e as demais técnicas podem acarretar uma série de problemas: danificar os amortecedores, danificar os batentes e até mesmo desalinhar o veículo, causando dificuldades para frenagem e dirigibilidade (principalmente em curvas e viradas bruscas). Deve-se ter o máximo de cuidado possível durante o rebaixamento, porque um serviço mal feito pode ocasionar um acidente grave. Antes de rebaixar o seu carro, verifique se na oficina onde vai fazer o serviço é confiável e se o produto que vai colocar é resistente e aprovado pelos orgãos responsáveis.


Lembre-se andar com um carro rebaixado é um exercício de atenção e paciência, e que passar de lado em quebra molas não é aconselhável pois pode acarretar vários problemas na suspensão e até pode ocasionar uma torção no chassí.